Con el proyecto se pretende controlar la iluminación natural, y para ello se emplean diversos mecanismos como lucernarios en el plano de cubierta y una ventana corrida. De esta manera, se minimizan reflejos y deslumbramientos. Además se evitan los contrastes de luz excesivos y se reduce el consumo eléctrico.
Estación de Autobuses integrada en la Estación Intermodal de Santiago de Compostela por IDOM. Fotografía por Aitor Ortiz.
Descripción del proyecto por IDOM
Emplazamiento
El eje atlántico que recorre Galicia de norte a sur discurre por Santiago de Compostela a media ladera en paralelo al río Sar. Para asentar la estación de ferrocarril a mediados del XX fue necesario generar una amplia explanada para la playa de vías que hizo aparecer un fuerte talud hacia la ciudad e importantes rellenos hacia la vega del Sar. A partir de ese momento las vías ferroviarias limitaron el crecimiento de la ciudad hacia el sur, constituyéndose de facto en una barrera. La disposición de la actual estación de ferrocarril responde a los modelos habituales en estaciones pasantes, en las que el edificio de viajeros se situa en paralelo a las vias que se cubren con una marquesina metálica.
Intermodalidad
La llegada de la Alta Velocidad a la ciudad ha ido acompañada de la transformación de la actual estación de ferrocarril en una estación intermodal que se está convirtiendo en el nodo central del transporte público de la ciudad y de su área de influencia, al poner a disposición del usuario la posibilidad de combinar diferentes modos de transporte público (ferrocarril y autobús) de una manera rápida y eficiente en un punto muy próximo al centro urbano.
Unida a esta transformación surgió la oportunidad de superar la barrera de las vías que separaba la ciudad de los nuevos barrios que han crecido hacia el sur y del parque de las Brañas del Sar, nuevo pulmón verde de la ciudad. Para lograr estos objetivos el proyecto de la estación intermodal contemplaba la ejecución de una una pasarela transversal que aprovechando el desnivel existente entre la Rúa Horreo y la Avenida Clara Campoamor pasase sobre las vías del tren. Desde esta pasarela se accederá a la nueva terminal de ferrocarril y a la nueva terminal de autobuses permitiendo salvar las diferencias de cota existentes y garantizando un rápido acceso a los distintos medios de transporte público y desde ambas terminales a la ciudad.
Construir en el borde de la ciudad – relación con el entorno inmediato y lejano.
Si la nueva pasarela de la intermodal ha permitido superar la barrera que suponían las vías del tren, la nueva terminal de autobuses ha contribuido a reconfigurar el borde urbano que limita con la vega del Sar. Esa condición de límite va unida a la posibilidad de transformar el edificio en un mirador sobre su entorno tanto inmediato, las Brañas y la Colegiata del Sar, como lejano, la Ciudad de la Cultura. A partir de aquí solo queda ordenar los elementos que tenemos a nuestra disposición. La estructura se concentra en la zona central del edificio para evitar interferencias con las dársenas facilitando el movimiento de vehículos y personas. A ambos lados se disponen dos grandes vuelos que cubren las dársenas de las inclemencias del tiempo.
Esta misma geometría se reproduce en la cubrición de la planta superior, pero en esta ocasión el plano superior se inclina para ayudar a adaptar su escala a las diferentes características de su entorno, una mayor altura hacia las playas de vías y andenes, un volumen más controlado hacia el borde de la ciudad y el parque, protegiendo los espacios de espera y estancia. Este cambio de escala también permite diferenciar los usos que se disponen a ambos lados del vestíbulo. Al sur una gran terraza a la que se abre la cafetería, de la que disfrutan tanto los usuarios como los vecinos de Santiago. Al norte, los servicios agrupados en unos cuerpos bajos que sobresalen del cerramiento acristalado perimetral.
Organización interna de la terminal de autobuses.
Frente a los modelos tradicionales de las estaciones de autobuses aisladas en las que viajeros y autobuses accedían a la misma cota y la circulación de unos y otros se desarrollaban en paralelo, en las estaciones intermodales estas circulaciones se superponen para facilitar los flujos de los futuros usuarios entre terminales y entre éstas y la ciudad. Esta forma de organizar internamente las estaciones facilita el control de accesos y equipajes.
La terminal de autobuses se organiza en dos plantas superpuestas, en la inferior se sitúan el área de las dársenas y los viales de circulación y maniobra de vehículos, en la superior el edificio que acoge los servicios necesarios para atender a los viajeros.
Las dársenas se ordenan en torno a una plataforma central que permite optimizar los recorridos de los viajeros que acceden desde la planta superior a través de escaleras y ascensores situados en la zona central. A un lado de esta plataforma central se alinean las 19 dársenas de transporte interurbano organizadas en espina de pez. Al otro lado las 6 de transporte metropolitano, en diente de sierra para agilizar los movimientos de entrada y salida de los autobuses en las dársenas, solución óptima para servicios con altas frecuencias y bajos tiempos de estancia.
Además, la terminal dispone de 11 dársenas de regulación para facilitar la gestión por parte de las empresas de los periodos de servicio de los vehículos y en una siguiente fase se podrá implantar un aparcamiento para otros 11 autobuses y un área de servicios.
La circulación de los autobuses se organiza en sentido horario al estar las puertas destinadas a los viajeros en el lado derecho. Para evitar el cruce de los movimientos de entrada y salida, se separan ambos carriles que conectan de manera independiente con la Avenida Clara Campoamor. Por otra parte, las dársenas se han dimensionado para garantizar la accesibilidad de las personas con movilidad reducida, teniendo en cuenta las necesidades de las distintas plataformas integradas en los autobuses que existen actualmente en el mercado.
En la planta superior se concentran los servicios necesarios para los viajeros. Los accesos y circulaciones desde la pasarela y hacia las dársenas son claros para facilitar la orientación de los viajeros. Por ello, todo queda a la vista. Ambas plantas se comunican a través de 2 núcleos de comunicaciones verticales, dotados de medios mecánicos (ascensores, escaleras mecánicas). Su posición permite gestionar los distintos tipos de viajeros, destinando cada núcleo a un flujo de pasajeros y permitiendo tráficos de personas ordenados.
Estación de Autobuses integrada en la Estación Intermodal de Santiago de Compostela por IDOM. Fotografía por Aitor Ortiz.
Sostenibilidad - Sistemas pasivos.
El control de la luz natural.
El gran plano de cubierta se perfora mediante lucernarios longitudinales que garantizan que la luz natural llegue a todos los espacios interiores. Además, sobre los usos dispuestos en la fachada norte para dar servicio a los usuarios de la estación, se dispone una ventana corrida que suelta el plano de cubierta, permite fugas visuales y facilita la introducción de una luz difusa que complementa la luz de los lucernarios y de la fachada sur que se protege de la radiación directa del sol mediante un gran vuelo.
Mediante estos sencillos mecanismos se consigue:
• Minimizar los deslumbramientos y reflejos molestos.
• Evitar los contrastes de luz excesivos, dado que la luz proviene de varias direcciones y no sólo de una.
• Conseguir una elevada luminosidad que además es uniforme y adecuada al uso previsto de zonas de circulación y espera de viajeros.
• Mantener el contacto visual con el exterior en todo momento, de forma controlada.
• Reducir el consumo eléctrico para alumbrado artificial cuando las condiciones exteriores sean favorables.
La prolongación de la cubierta evita la radiación directa del sol en el interior de la terminal, evitando la necesidad de recurrir durante muchos días al año al uso de los sistemas de climatización previstos. Para la producción de calor se recurre a una caldera de biomasa para garantizar que se cumplen con los parámetros de utilización de energías renovables que plantea la normativa.
Protección frente a la lluvia
Se ha analizado así mismo, la incidencia de la lluvia en la planta baja. La zona central de espera y acceso a los autobuses y las dársenas donde se sitúan los mismos están cubiertas. El área más expuesta, abierto a los vientos del suroeste, son las dársenas de los autobuses metropolitanos que se disponen en diente de sierra, contribuyendo la propia disposición longitudinal de los autobuses a proteger de la lluvia a sus usuarios. El vuelo estructural, se prolonga mediante una estructura ligera de perfiles metálicos y un revestimiento de ETFE para mejorar la protección frente a la lluvia de los usuarios. Como se puede ver en el gráfico que se acompañan la dimensión final de estos vuelos garantiza que en las zonas de las dársenas con presencia de viajeros se minimice la incidencia de la lluvia.
