El edificio, que se vió inmerso en una polémica en los últimos años en los que se pretendió su venta para la promoción de viviendas, en la actualidad se encuentra estructuralmente en muy buen estado, a pesar de las constantes alteraciones sufridas, las más llamativas, las realizadas en la cubierta de la rampa, parcialmente tapada, o las agresiones del extraordinario mural de Germán Calvo (1951) y que piden
una urgente, cuidada e intensa rehabilitación-restauración.
El PME se encuentra inserto en el conjunto urbanístico, concebido como una pequeña ciudad autosuficiente con sus propias instalaciones deportivas, comerciales, escolares, recreativas y religiosas. El complejo del PME está formado por 3 volumenes: Un edificio principal que da a la calle de Cea Bermúdez (de cinco plantas, cubierta y una planta sotano), compuesto por un volumen de oficinas al oste y la rampa al este, y otros dos más grandes desarrollados perpendicularmente en su parte trasera. El que se encuentra al oeste es una gran nave diáfana dedicada a taller de repuestos de una sola planta y el segundo edificio, de tres plantas mas cubierta, está dedicado a los aparcamientos (para 1.000 coches) y conectado con la rampa del volumen principal. Además bajo todo el conjunto y por debajo de la planta sótano se encuentra un refugio o búnker.
Son piezas arquitectónicas especialmente destacables la rampa de doble sentido (la única en nuestro país), su cubierta actualmente transformada, el mural titulado «Los oficios del automóvil», la estructura de hormigón del aparcamiento, o el taller (una gran nave diáfana de una sola planta con techo en forma de dientes de sierra, de 10.000 metros cuadrados, el más grande de estas características en España) con una muy interesante cubierta.
Dentro de los talleres del PME se encuentra un impresionante mural, ya mencionado, titulado «Los oficios del automóvil» que Germán Calvo pintó en 1951 (en un alarmante estado de conservación), siguiendo la línea marcada por los pintados durante la década de 1920 y primeros años de la de 1930, por los muralistas mexicanos, especialmente los de Diego Rivera en las factorías de Ford y General Motors en Detroit. El mural tiene 26 metros de largo por 1,6 de altura, impresiona verlo dentro de los talleres, aunque desafortunadamente no está muy bien conservado.
Por último, una parte curiosa es la parte habilitada en una de las zonas de talleres en la que podemos contemplar objetos antiguos, herramientas y maquinaria, espacios que recrean parte de las estancias del parque en sus inicios, como un consultorio médico, una barbería o un rincón para que los chóferes pudieran descansar y, para los amantes de los coches, una exposición de vehículos.
Detail of the ramp. Parque Movil del Estado by Ambrosio Arroyo Alonso. Image from the Revista Nacional de Arquitectura, 1951 (no. 113, p.10).
Descripición realizada por
Ambrosio Arroyo Alonso(2):
«El programa realizado, para el que se ha contado en todo momento con la colaboración de los ingenieros señores Prieto Rincón y F. Arroyo, es un garaje con capacidad aproximada para mil coches: y los que eventualmente pueden hallarse en esta capital, así como posible ampliación para necesidades futuras; un taller de reparación general, pintura, carrocería y guarnecido, que cubran no solamente las necesidades de este garaje, sino que sirva para centralizar las grandes reparaciones de los servicios provinciales y los servicios de Administración y Dirección, así como los de enseñanza y preparación cultural del personal y los de repostaje y aprovisionamiento de los vehículos. Este programa se divide en tres grupos principales: garaje, taller y servicios generales.
Circulación.- Tiene dos facetas completamente diferentes, pero indispensables en este tipo de edificios: la circulación propiamente dicha y el control y vigilancia. Por lo tanto, salvo en casos excepcionales, todo el acceso, tanto de vehículos como de obreros, empleados, visitas, etc., es único, así como única es la salida normal de lo vehículos.
El acceso de coches más normal es el de los vehículos que aparcan o encierran en el garaje. Si es en planta baja, el acceso es directo y sin cruce de ninguna especie, y si es en plantas superiores, suben a la correspondiente por la rampa dedicada única y exclusivamente al acceso.
Una vez el vehículo en su planta de garaje, la circulación dentro de ella es siempre en una sola dirección, y su aparcamiento, que se dispone con inclinación de 75°, se verifica por una simple maniobra de marcha atrás, encarrilándose cada vehículo lateralmente por unos bordillos que compartimentan el garaje y que hacen de tope en la parte posterior.
La salida de los vehículos, siempre en una sola dirección, no presenta problema alguno; en planta baja es igualmente directa y en las plantas restantes le basta con tomar la rampa especial de bajada y se encuentra directamente en la puerta de salida donde se dispone el control. Si el vehículo llega averiado y pasa al taller, solamente tiene que situarse en la calle intermedia que se forma entre el taller y el garaje. Si el vehículo va al engrase o lavado, irá a la planta baja, donde hay previstos túneles de lavado y engrasadores al efecto, con lo que su circulación se halla resuelta directamente.
El taller, con sus características y función, se desarrolla en una sola planta.
Cimentación. Por zapatas de hormigón armado, en la parte correspondiente a estructura de este material, y corrida de fábrica de ladrillo en taller y semisótano y por pilares escalonados en pies derechos, de hierro.
Estructura. De hormigón armado en servicios generales, rampa y garaje, y mixta de ladrillo y metálica en taller y cubierta de la rampa.
Fábrica de ladrillo. Al descubierto, en fachadas y muros de cerramiento de garaje y taller, en este último, macizas en todo su espesor, y en el resto, con cámara de aire y tabiques. En el patio central y medianería, los muros van enfoscados.
Forjados. De losa de hormigón nervada en semisótanos y taller: el pavimento va directamente colocado sobre una solera de hormigón.»
NOTAS.-
(1). Sobre el conjunto de viviendas de San Cristobal es necesario un artículo independiente, dados los incuestionables valores patrimoniales del conjunto, sus valores urbanísticos, históricos, sociales, culturales y arquitectónicos, como conjunto residencial autosuficiente, insertado en la ciudad central. La fase inicial del proyecto de 142 viviendas fue realizada por José Fonseca Llamedo, Manuel Ruiz de la Prada, Muñoz Baena, Jose María Rodríguez Cano y José Gómez Mesa. La segunda fase es de 1945 y estará a cargo de Ambrosio Arroyo Alonso, construyéndose un economato y 353 viviendas de un total de 720 viviendas prevista. La tercera fase se inició en 1946 con un proyecto, también de Ambrosio Arroyo Alonso, de 284 viviendas, seis tiendas, dispensario, grupo escolar, iglesia y edificio de conservación y administración.
(2). Ambrosio Arroyo. “Parque Móvil Ministerios, Madrid”. Madrid: Revista Nacional de Arquitectura, 1951 (núm. 113, pp. 5-10).
BIBLIOGRAFÍA.-
- Ambrosio Arroyo. “Parque Móvil Ministerios, Madrid”. Madrid: Revista Nacional de Arquitectura, núm. 113, 1951.
- Dolores Henar González Chico, Manuel Pons Carlos-Roca. «EL PARQUE MÓVILDEL ESTADO. 80 años de servicio público a través de la movilidad.» Madrid: Ministerio de Hacienda y Administraciones PúblicasParque Móvil del Estado, 2015.
- Pedro Navascués Palacio. Informe de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, solicitando la incoación de expediente de BIC, firmado por Pedro Navascués Palacio, de junio de 2018.
- AAVV. Informe base para solicitar la declaración de BIC para el PMM Madrid. AAVV, diciembre 2018.
