Uno de los más evidentes es el valor histórico (historische Wert), en la medida en que estos vestigios dan testimonio de una época pasada, la de la explotación de las minas de carbón, que experimentó su pleno desarrollo durante la primera mitad del siglo XX, cuando Taiwán estaba bajo el poder del dominio japonés. Esto es probablemente lo que da a los túneles su clasificación, si no su singularidad arquitectónica: los tramos de «herradura» están formados por una estructura de piedra en la parte inferior, rematada por una bóveda de ladrillo, mientras que los accesos están construidos en piedra labrada, a veces decorada con entablamentos, pilastras y frontones. Este estilo «Beaux-Arts», bastante anacrónico en comparación con el de las obras técnicas occidentales de la misma época, es representativo de la arquitectura colonial japonesa hasta la década de 1920. Si este valor histórico hubiera prevalecido, el proyecto habría pretendido borrar las huellas de las alteraciones sufridas por estas obras con el fin de restaurar su integridad original, pero se contenta con estabilizarlas y consolidarlas.
Foto del puente sobre el rio Keelung (hoy desaparecido; el puente, no el rio) en el día de la inauguración de la via de ferrocarril, 1922. Fotografía por Hikotaro Maehata (Ingeniero japonés que diseñó la via de tren).
Asimismo, la Dark Line no recupera completamente el valor instrumental (Gebrauchswert) de este patrimonio, restableciendo el tráfico ferroviario. Sin embargo, reactiva esta funcionalidad para movimientos de diferente naturaleza: ahora dedicado a la locomoción «muscular» de peatones y ciclistas, el nuevo carril aprovecha el colosal esfuerzo de allanamiento y continuidad realizado anteriormente (aunque la conservación del nivel del suelo sedimentado conduce a un perfil longitudinal más irregular, llegando en ocasiones a una pendiente del 4,5%).
Sin embargo, es evidente que la Dark Line se basa especialmente en el valor de la antigüedad (Alterswert) de este patrimonio, subrayando, al recordar las palabras de Riegl, «la labor lenta, pero segura e incontenible, de las inexorables leyes de la naturaleza»2, quien señaló, ya en su época, que este valor tendía a prevalecer sobre todos los demás y que podía atenuar no sólo el valor histórico sino también el valor artístico (Kunswert), pues ambos valores implicaban la conservación íntegra del vestigio, considerándolo en el primer caso como «documento» y en el segundo como «obra».
Visualización. The Dark Line por Michèle & Miquel y dA VISION DESIGN.
Sin embargo, aquí el valor artístico reside tanto en el de las ruinas de la antigua infraestructura ferroviaria (modificada) como en el que le aporta la nueva intervención.
La concepción de la Dark Line, muy precisa y ajustada a la topografía, remite no sólo al arte de los ingenieros japoneses de principios del siglo XX que proyectaron la obra original, sino también, en la Francia del siglo XVIII, al de los primeros ingenieros de Ponts et chaussées (puentes y carreteras) cuya actividad cartográfica sirvió para adaptar la necesaria racionalidad geométrica de la infraestructura a las irregularidades del lugar. Este diálogo es especialmente virtuoso en la concepción de la pasarela de 170 m de longitud, que prolonga el recorrido en el punto donde falta el puente, bifurcándose y aferrándose al acantilado para conectar el recorrido con la carretera de Yuliao situada más arriba. Esta solución recuerda también a los «chemins volants/caminos voladores» recomendados a finales del siglo XVII en el tratado sobre la construcción de caminos de Henri Gautier, cuando las pendientes eran tan pronunciadas que era necesario idear estructuras empotradas en la «roca misma»3.
Libro. Traité de la construction des chemins où il est parlé de ceux des Romains, & de ceux des Modernes, suivant qu’on les pratique en France por Gauthier Henry.
La sinuosidad de su recorrido, establecido a partir de módulos idénticos, concebidos para seguir lo más fielmente posible la forma del acantilado, confiere a la pasarela un carácter «pintoresco» que contrasta con las líneas rectas conectadas por grandes radios de curvatura del trazado ferroviario que la Dark Line sigue en los túneles.
Esta primera secuencia larga –la mayor parte de la longitud del proyecto–, marcada por la sucesión de túneles, puede, por su parte, calificarse de «Sublime». Este género estético, forjado en el siglo XVIII (junto con «lo bello» y «lo pintoresco»), basado en el exceso, el vértigo y el miedo, fue promovido por varios teóricos del arte de los jardines de este período, como el arquitecto William Chambers. En su disertación sobre la jardinería oriental, lo «Terrible» (equivalente a lo Sublime 4) presente en las intervenciones de las que la Dark Line parece hacerse eco, se muestra no sólo porque dice haberlo observado en China, sino sobre todo porque se trata de caminos, en particular «pasajes abovedados», que atraviesan un paisaje hecho de «valles profundos inaccesibles a los rayos del sol, de rocas áridas a punto de derrumbarse, de cavernas negras y cataratas impetuosas que brotan por todas partes en las montañas»5. Chambers incluso menciona la inquietante presencia de «murciélagos», como los que Michele&Miquel han conservado en los túneles.
The Dark Line por Michèle & Miquel y dA VISION DESIGN. Fotografía por LU Yu-Jui, Michèle & Miquel.
Sin embargo, lo sublime de la Dark Line evoca los grabados de Piranesi, concretamente cuando Piranesi redibuja obras utilitarias: alcantarillas, tuberías y emisarios 6, donde representa galerías abovedadas monumentales, a veces en ruinas, cubiertas de vegetación, bloqueadas por deslizamientos de tierra y un suelo cubierto con una capa de tierra sedimentada. Desde este punto de vista, en la Dark Line, el valor de la antigüedad no disminuye, sino que aumenta el valor artístico. Por un lado, porque durante el siglo XX ciertos artistas hicieron de los procesos de desgaste, alteración y entropía el objeto mismo de la obra 7, (que Riegl no pudo observar en 1903), y por otra parte porque, desde el siglo XVIII, como lo demuestran las sublimes restituciones de Chambers y Piranesi, el gusto por las ruinas ya había atribuido un valor artístico a la pérdida de la integridad del objeto y a las marcas del tiempo. A este respecto, Riegl observó que desde entonces la sensibilidad hacia las ruinas se había desprendido del «pathos barroco» -que lamentaba con deleite el declive de las civilizaciones- y que ahora «las huellas de la vejez, de la antigüedad, ejercen sobre él un efecto tranquilizador como testimonio que son del inalterable curso de la naturaleza, al que toda obra humana está sometida de modo seguro e infalible.»8
Plancha II. Gambattista Piranesi, Della Magnificenza Ed Architettvra De' Romani, 1761.
Además, Piranesi ya se había emancipado de una relación pasiva y nostálgica con las ruinas, revelando su materialidad y su inteligibilidad constructiva, a veces exacerbada por alteraciones y derrumbes, en una «continuidad afirmada entre las obras de la naturaleza y las obras de la cultura»9. Este tipo de vínculo es especialmente evidente en Sandiaoling dado que las obras ferroviarias –construidas en mampostería y con un perfil muy estrecho– se instalaron en el paraje natural sin apenas alterarlo 10 y donde, desde su abandono, el poder de alteración del clima subtropical ha reducido considerablemente la frontera entre elementos naturales y artificiales.
La Dark Line tan sólo ha tomado nota de esta situación para proponer una transfiguración sublime.
Foto del puente sobre el rio Keelung (hoy desaparecido; el puente, no el rio) en el día de la inauguración de la via de ferrocarril, 1922. Fotografía por Hikotaro Maehata (Ingeniero japonés que diseñó la via de tren).
Asimismo, la Dark Line no recupera completamente el valor instrumental (Gebrauchswert) de este patrimonio, restableciendo el tráfico ferroviario. Sin embargo, reactiva esta funcionalidad para movimientos de diferente naturaleza: ahora dedicado a la locomoción «muscular» de peatones y ciclistas, el nuevo carril aprovecha el colosal esfuerzo de allanamiento y continuidad realizado anteriormente (aunque la conservación del nivel del suelo sedimentado conduce a un perfil longitudinal más irregular, llegando en ocasiones a una pendiente del 4,5%).
Sin embargo, es evidente que la Dark Line se basa especialmente en el valor de la antigüedad (Alterswert) de este patrimonio, subrayando, al recordar las palabras de Riegl, «la labor lenta, pero segura e incontenible, de las inexorables leyes de la naturaleza»2, quien señaló, ya en su época, que este valor tendía a prevalecer sobre todos los demás y que podía atenuar no sólo el valor histórico sino también el valor artístico (Kunswert), pues ambos valores implicaban la conservación íntegra del vestigio, considerándolo en el primer caso como «documento» y en el segundo como «obra».
Visualización. The Dark Line por Michèle & Miquel y dA VISION DESIGN.
Sin embargo, aquí el valor artístico reside tanto en el de las ruinas de la antigua infraestructura ferroviaria (modificada) como en el que le aporta la nueva intervención.
La concepción de la Dark Line, muy precisa y ajustada a la topografía, remite no sólo al arte de los ingenieros japoneses de principios del siglo XX que proyectaron la obra original, sino también, en la Francia del siglo XVIII, al de los primeros ingenieros de Ponts et chaussées (puentes y carreteras) cuya actividad cartográfica sirvió para adaptar la necesaria racionalidad geométrica de la infraestructura a las irregularidades del lugar. Este diálogo es especialmente virtuoso en la concepción de la pasarela de 170 m de longitud, que prolonga el recorrido en el punto donde falta el puente, bifurcándose y aferrándose al acantilado para conectar el recorrido con la carretera de Yuliao situada más arriba. Esta solución recuerda también a los «chemins volants/caminos voladores» recomendados a finales del siglo XVII en el tratado sobre la construcción de caminos de Henri Gautier, cuando las pendientes eran tan pronunciadas que era necesario idear estructuras empotradas en la «roca misma»3.
Libro. Traité de la construction des chemins où il est parlé de ceux des Romains, & de ceux des Modernes, suivant qu’on les pratique en France por Gauthier Henry.
La sinuosidad de su recorrido, establecido a partir de módulos idénticos, concebidos para seguir lo más fielmente posible la forma del acantilado, confiere a la pasarela un carácter «pintoresco» que contrasta con las líneas rectas conectadas por grandes radios de curvatura del trazado ferroviario que la Dark Line sigue en los túneles.
Esta primera secuencia larga –la mayor parte de la longitud del proyecto–, marcada por la sucesión de túneles, puede, por su parte, calificarse de «Sublime». Este género estético, forjado en el siglo XVIII (junto con «lo bello» y «lo pintoresco»), basado en el exceso, el vértigo y el miedo, fue promovido por varios teóricos del arte de los jardines de este período, como el arquitecto William Chambers. En su disertación sobre la jardinería oriental, lo «Terrible» (equivalente a lo Sublime 4) presente en las intervenciones de las que la Dark Line parece hacerse eco, se muestra no sólo porque dice haberlo observado en China, sino sobre todo porque se trata de caminos, en particular «pasajes abovedados», que atraviesan un paisaje hecho de «valles profundos inaccesibles a los rayos del sol, de rocas áridas a punto de derrumbarse, de cavernas negras y cataratas impetuosas que brotan por todas partes en las montañas»5. Chambers incluso menciona la inquietante presencia de «murciélagos», como los que Michele&Miquel han conservado en los túneles.
The Dark Line por Michèle & Miquel y dA VISION DESIGN. Fotografía por LU Yu-Jui, Michèle & Miquel.
Sin embargo, lo sublime de la Dark Line evoca los grabados de Piranesi, concretamente cuando Piranesi redibuja obras utilitarias: alcantarillas, tuberías y emisarios 6, donde representa galerías abovedadas monumentales, a veces en ruinas, cubiertas de vegetación, bloqueadas por deslizamientos de tierra y un suelo cubierto con una capa de tierra sedimentada. Desde este punto de vista, en la Dark Line, el valor de la antigüedad no disminuye, sino que aumenta el valor artístico. Por un lado, porque durante el siglo XX ciertos artistas hicieron de los procesos de desgaste, alteración y entropía el objeto mismo de la obra 7, (que Riegl no pudo observar en 1903), y por otra parte porque, desde el siglo XVIII, como lo demuestran las sublimes restituciones de Chambers y Piranesi, el gusto por las ruinas ya había atribuido un valor artístico a la pérdida de la integridad del objeto y a las marcas del tiempo. A este respecto, Riegl observó que desde entonces la sensibilidad hacia las ruinas se había desprendido del «pathos barroco» -que lamentaba con deleite el declive de las civilizaciones- y que ahora «las huellas de la vejez, de la antigüedad, ejercen sobre él un efecto tranquilizador como testimonio que son del inalterable curso de la naturaleza, al que toda obra humana está sometida de modo seguro e infalible.»8
Plancha II. Gambattista Piranesi, Della Magnificenza Ed Architettvra De' Romani, 1761.
Además, Piranesi ya se había emancipado de una relación pasiva y nostálgica con las ruinas, revelando su materialidad y su inteligibilidad constructiva, a veces exacerbada por alteraciones y derrumbes, en una «continuidad afirmada entre las obras de la naturaleza y las obras de la cultura»9. Este tipo de vínculo es especialmente evidente en Sandiaoling dado que las obras ferroviarias –construidas en mampostería y con un perfil muy estrecho– se instalaron en el paraje natural sin apenas alterarlo 10 y donde, desde su abandono, el poder de alteración del clima subtropical ha reducido considerablemente la frontera entre elementos naturales y artificiales.
La Dark Line tan sólo ha tomado nota de esta situación para proponer una transfiguración sublime.
Texto por Éric Alonzo
NOTAS.-
1 Aloïs Riegl, «Der moderne Denkmalkultus. Sein Wesen und seine Entstehung», Viena y Leipzig, 1903. «El culto moderno de los monumentos. Caracteres y origen, 1903». Madrid: Visor, 1987.
2 Ibid., (Riegl) p. 51.
3 Henri Gautier, Traité de la construction des chemins [1693], París: Duchesne, 1755, p. 42-43 y pl. II, fig. 14.
4 Lo asocia con lo «Placentero» y lo «Sorprendente», equivalentes de «lo Bello» y «lo Pintoresco». William Chambers. «A Dissertation on Oriental Gardening». Londres: Griffin, 1772. En español: William Chambers, Disertación sobre la jardinería oriental [1772], México: Editorial Verdehalago, 2010.
5 Ibid. p. 35-53.
6 Véase en particular la colección de grabados titulada Antichita D'Albano, 1762-1764.
7 Véanse, por ejemplo, los textos y obras de Robert Smithson (1938-1973), el trabajo de Richard Serra (nacido en 1938) sobre la corrosión, o más recientemente el de Michel Blazy (nacido en 1966) sobre los procesos naturales (vegetación, moho, etc.), y más ampliamente el Arte Povera, el Land art, el Supports/Surfaces, el Arte Ecológico, etc.
8 Ibid., (Riegl) p. 43.
9 Alain Schnap, Une histoire universelle des ruines, París, Le Seuil, 2020, p. 611. Pour Bill Henson, «l'utilisation de la nature par Piranèse […] ancre ses ruines architecturales et les soumet à la nature». Traducido del inglés: : «Piranesi’s use of nature […] anchors his architectural ruins and also, critically, subjugates them to nature.» («Unifinished symphony: My experience of Piranesi», en Kerrianne Stone y Gerard Vaughan (dir.), The Piranesi Effect, Sydney, Newsouth, 2015, p. 261).
10 Aunque creado en el siglo XX, en una época industrial relativamente tardía, este desarrollo había producido un «paisaje tradicional» como lo definió Antoine Picon, caracterizado por la presencia de «obras del hombre [que] bañadas en el corazón de la naturaleza. Esta inmersión contribuyó también a darles su verdadero significado, el de una extensión del mundo natural, no como una prótesis sino como instrumento de una revelación». (En francés: «De la ruine à la rouille», Marnes, documents d’architecture, vol. 1, 2011, p. 278 / En inglés: Antoine Picon, «Anxious Landscapes: From the Ruin to Rust.» Grey Room 1 (September 2000), p 66).
2 Ibid., (Riegl) p. 51.
3 Henri Gautier, Traité de la construction des chemins [1693], París: Duchesne, 1755, p. 42-43 y pl. II, fig. 14.
4 Lo asocia con lo «Placentero» y lo «Sorprendente», equivalentes de «lo Bello» y «lo Pintoresco». William Chambers. «A Dissertation on Oriental Gardening». Londres: Griffin, 1772. En español: William Chambers, Disertación sobre la jardinería oriental [1772], México: Editorial Verdehalago, 2010.
5 Ibid. p. 35-53.
6 Véase en particular la colección de grabados titulada Antichita D'Albano, 1762-1764.
7 Véanse, por ejemplo, los textos y obras de Robert Smithson (1938-1973), el trabajo de Richard Serra (nacido en 1938) sobre la corrosión, o más recientemente el de Michel Blazy (nacido en 1966) sobre los procesos naturales (vegetación, moho, etc.), y más ampliamente el Arte Povera, el Land art, el Supports/Surfaces, el Arte Ecológico, etc.
8 Ibid., (Riegl) p. 43.
9 Alain Schnap, Une histoire universelle des ruines, París, Le Seuil, 2020, p. 611. Pour Bill Henson, «l'utilisation de la nature par Piranèse […] ancre ses ruines architecturales et les soumet à la nature». Traducido del inglés: : «Piranesi’s use of nature […] anchors his architectural ruins and also, critically, subjugates them to nature.» («Unifinished symphony: My experience of Piranesi», en Kerrianne Stone y Gerard Vaughan (dir.), The Piranesi Effect, Sydney, Newsouth, 2015, p. 261).
10 Aunque creado en el siglo XX, en una época industrial relativamente tardía, este desarrollo había producido un «paisaje tradicional» como lo definió Antoine Picon, caracterizado por la presencia de «obras del hombre [que] bañadas en el corazón de la naturaleza. Esta inmersión contribuyó también a darles su verdadero significado, el de una extensión del mundo natural, no como una prótesis sino como instrumento de una revelación». (En francés: «De la ruine à la rouille», Marnes, documents d’architecture, vol. 1, 2011, p. 278 / En inglés: Antoine Picon, «Anxious Landscapes: From the Ruin to Rust.» Grey Room 1 (September 2000), p 66).
![Plano detallado y perfiles de las obras que se realizaron desde el barranco de Bertier a la entrada de las Roches de Pierre-Aiguille hasta Thein [Tain-l'Hermitage], Atlas de Trudaine para la generalidad de Lyon, Gran ruta de París a Lyon, Ruta de Lyon en Provenza y Languedoc, 1745-1780.](/sites/default/files/metalocus_michele-miquel_dark-line_14.jpg "Plano detallado y perfiles de las obras que se realizaron desde el barranco de Bertier a la entrada de las Roches de Pierre-Aiguille hasta Thein [Tain-l'Hermitage], Atlas de Trudaine para la generalidad de Lyon, Gran ruta de París a Lyon, Ruta de Lyon en Provenza y Languedoc, 1745-1780.")
